据上海市人民政府官方信息显示：1990年经上海市人大常委会审议通过。上海市市标是以市花白玉兰、沙船和螺旋桨三者组成的三角形图案 。三角图形似轮船的螺旋桨 ，象征着上海是一座不断前进的城市；图案中心扬帆出海的沙船，是上海港最古老的船舶，象征着上海是一个历史悠久的港口城市；沙船的背景是迎着早春盛开的白玉兰，展示了城市的勃勃生机。

　　一艘看似普通的船舶为何会出现在市标上呢？它与上海为何会结下如此的缘分呢？

　　中国古代有着较为发达的造船和航海技术。至宋代，在海船方面已完成尖底船和平底船两大系统，并首创使用罗盘航海。明代，又有进一步发展。

　　沙船与福船、广船并称为中国三大传统船型，是明清时期东部沿海商品流通的重要交通工具，也见于军事用途。事实上，《宋史·兵志》中就有“防沙平底船”记载，可能主要用于军队运输。《元支·食货志》也有“平底海船”记载。

　　上海是一座典型的“因水兴港，因港兴市”的都市。航运是它崛起的要素之一。而航运的基础就是船舶。

　　据《天工开物》载：“元朝与国初（明初）运米者曰遮洋浅船，次曰钻风船”。钻风船早见于南宋，为沙船型平底海船，载重约为400石左右。遮洋船亦为沙船型平底海船，创始于元代，载重1000石，船体扁浅，平头，平底。舵杆用铁力木，有吊舵绳，使舵可升降。

　　另据《上海沿海运输志》记载：元至元十九年（1282年），宰相伯颜命上海总管罗壁、崇明人朱清、嘉定人张瑄等筹办海运，在上海造平底船（即遮洋船）60艘，运粮4.6万石，从海道运至京师。后因运粮量激增，元朝政府发动“近海有力之家造舟起运”，官方也“每三岁更造漕舟”。这也是较早与上海地区相关的沙船记载。

　　《海运新考》（万历六年刻本）记载的朝廷命上海总管罗壁、崇明人朱清、嘉定人张瑄等造平底海船筹办海运的内容

　　“沙船”之称的确定，现今可查是在明代。据专家考据，较早记载在嘉靖初年，见于《皇明奏疏类钞》残本（注：该提法见于《中国资本主义发展史》第一卷《中国资本主义萌芽》）。而当时的上海已是航运业非常发达的地区了。

　　元至元二十九年 （1292年），上海立县，地位进一步提升。这一年的海上北运粮食已达152万7千余石 ，等于首次运粮的三倍多。

　　时至天历二年（1329年）上海一年的海上北运粮食增至352万7千余石。可见，当时南北海运已有相当发展，使日后沙船行业的兴起有了良好的基础。

　　也正是在明朝，沙船确实有了长足的发展和改造，结构更为精巧。它用平板作龙骨，两舷外用大蜡加固。装有披水板，能克服底平吃水浅，逆风航行横漂之弊，装置升降舵，帆、橹并用，有2桅2篷，有5桅5篷，也有3桅，桅用杉木，帆用布篷或篾篷，帆上窄下宽，以降低风压中心。故明朝的沙船具有宽敞、干舷低，稳性好，比较安全等特点。清代，沙船有4桅2篷，5桅5篷，也有2桅3篷，篷多用布为之。内河沙船风篷较狭长，外海沙船风篷宽而短，乾隆年间(1736—1795年)桅的用料创造了以松接杉的方法。

　　清代中期沙船已完全利用风力，无橹。清代的沙船还有一个重要特点，就是能较完好地贮存货物，船舱有夹底，离船底甚高，船两旁有水槽，水从槽入，即从眼出，舱中不沾潮，同时所有的船舱都间隔而成，不同的货物可以分别装在不同的船舱，即使船只受损，一个船舱进水，也能保全其他船舱货物无损。

　　嘉庆、道光年间(1796—1850年)，沙船常聚于上海的多达三千五、六百艘。大小分有四号。特大者载重150吨，多为5桅。大号沙船长30余米，载重75吨。船上设三具铁锚，最大者重700公斤。中、小二号，尺寸按比例缩减，小号载重30吨。

　　据乾隆《崇明县志》载：“沙船以出崇明沙而得名，太仓、松江、通州、海门皆有。”这是方志中对“沙船”之名来历最明确的记载。

　　清人包世臣在《海运南漕议》中提到：“出吴淞口，迤南由浙及闽粤，皆为南洋，迤北由通海山东直隶及关东，皆为北洋。南洋多矶岛，水深浪巨，非鸟船不行；北洋多沙碛，水浅礁硬，非沙船不行。” 这也是“南洋”“北洋”的来历。

　　明中叶以后北洋航线上的沙船贸易已渐频繁，在明后期，太仓、崇明、常熟、通州等地的大户能自造沙船10 余艘，小户则几家合伙备造沙船。1572 年明朝为海运漕粮，在崇明招募沙船，一次即募集100 艘之多。不过，终明之世，“天津、奉天通商未广，江南海船多至胶州贸易，不须经过登州”，沙船业的真正繁盛还在入清以后。

　　清初，为防南明政权复辟，清廷实行“海禁”，南北海运又受阻。清康熙年间，政局稳定，解除了海禁，鼓励海内外贸易，并将原设于华亭县境的江海关移驻上海城宝带门（小东门）。此后，南北海运日益繁忙，小东门外洋行街的商号似雨后春笋，专业从事南北洋的国内贸易，使原来的沙船行业随之迅猛发展，并把原来的南北 运粮变为南北物资交流，各地商人云集上海，推动了上海经济的发展。时至乾隆、嘉庆年间，上海的沙船行业已成为上海经济的一大支柱产业，上海江海关的税银年 收入也成倍增长，康熙年间每年为2万2千余两，至乾隆年间已增至7万7千余两。

　　据清代《皇朝经世文编》一书记载，当时，沙船“聚集上海的3500余号”，总装载量可达25万吨至30万吨。其航线北至大连、营口、天津、烟台，南下可至宁波、温州、潮州等地，还有溯长江而上的内河航线，可至南通、南京、汉口，直到四川万县。当时，上海沙船业的行号，均为富商所有，这就是上海早期的“资本家”。据资料，船主为崇明、南汇、上海等县土著富民，每造一船，须银七、八千两。上海张元隆立意造船百只，以百家姓为号，有沙船28艘，头号赵元发、二号钱两仪、三号孙三益、四号李四美、五号周五华之类。王文源、王文瑞两兄弟开设“王利川”，有沙船上百艘。

　　可见，这已是规模相当可观的“资本实体”了。据道光年间的统计，仅上海一地的沙船就达5000多艘。在咸丰年间，上海至少还有2000多艘沙船。各沙船业主还聘用数以万计的船工、账房及其他管理人员，其中大多数为由农村流入城市的农民，成为港口码头的船工及搬运苦力，从而在上海出现了第一批，规模达数万的船员和码头工。

　　上海开埠后，外国航运势力大举入侵。道光二十四年(1844年)入港外籍船舶44艘，吨位0.86万吨；道光二十九年133艘，5.25万吨；咸丰三年(1853年)437艘，15.72万吨；咸丰八年已达754艘，24.26万吨。外国商船不仅装备和技术先进，而且有不平等条约庇护，构成了对沙船为主体的中国旧式航运业的严重威胁，“轮船畅行，华船利为外夺，以致沿海船商寥寥，船商生计顿蹙”(《刘坤一遗集》 ) 。

　　还有少数外国商船恣意掳截沙船等中国木船，掠劫货物。为使海运漕粮得到保证，咸丰六年(1856年)，清政府作出了有利于沙船运输的规定，即不准外国商船贩运中国东北大豆，史称“豆禁”。在“豆禁”保护下，上海地区沙船凭借承运漕粮的收入和相关的优惠待遇(低课税等政策)，得以维持经营，仍具有较强实力。然而同治元年(1862年)清政府为取悦西方列强，“以结其心而资其力”(同治《筹办夷务始末》)，联合抵御太平军，取消了“豆禁”。于是夹板洋船直赴牛庄等处装运豆、油、饼等物资，北地货价因之昂贵，南省销路为其侵占。

　　同治八年，恭亲王奕䜣奏称:“上海沙船从前极旺，一经洋商装豆石，遂使数千只沙船尽行歇业，数百万家资之船户，亦为贫民，其舵工水手，更无生计”(同治《筹办夷务始末》)。事实的情况也的确如此，当时上海街头随处可见沦为乞丐的原沙船水手。

　　此时，上海地区沙船已由二三千艘锐减至不足四五百艘。一部分沙船商以“诡寄洋商”(将船所有权转外商，以外国商船名义经商)方式勉强维持。也有部分沙船商投资于外国商船。

　　20世纪20年代，在上海趋于都市化的过程中，湖南、江西、山东、安徽、江苏、浙江等各地内河船舶纷纷投入上海内河航运，承担市民消费用粮食、副食品、南北货以及工业用原料、纺织品、轻工业品和上海所需基建材料的运输。民国16年(1927年)沙船尚有近200艘，主要承担上海至苏北地区的内河大宗货物运输 。

　　上海的兴起并迅速崛起，是建立在全国各地商人的大规模商品流通基础之上的。道光十八年（1838年），两江总督陶澍奏报，据地方官查明，当时“城内城外有江苏、浙江、福建、广东、山东、安徽、太湖各处商民共建会馆一十三处”，说明在战争之前，沿海各省和南方各省的商人在上海就均已建立了会馆。然而上海的大规模商品流通，是凭借海运的优势得以实现的，也就是说，海运业在上海的早期兴起过程中具有无可替代的作用。

　　光绪初年，全国最大的报纸《申报》（1879年1月20日头版）评论其时上海的市面谓：“今试综各业而考之，上海市面，南北迥然不同。南市则向来本有之业，而北市诸业则在通商以后。故南市以沙船号家为第一大生意，而花布糖米、北货以类从焉。北市以丝茶为大宗，而烟土洋货属焉。若钱庄则通南北市，皆以汇借拆息为利者也。沙船揽载，自轮船夹板遍迹海滨，久已减色。”

　　上海商船会馆是上海、祟明、南通籍沙船业商行的同乡同业团体，也是上海有史以来出现的第一个同乡同业组织。康熙五十四年（1715年）上海商船运输业中，沙船业主们为了“敦乡谊、辑同帮”，集资成立商船会馆。会馆设于马家厂（今黄浦区会馆街），建筑占地20亩，崇奉天后圣母。清乾隆二十九年（1764年），重修大殿戏台，添建南北两厅。

　　嘉庆十九年（1814年），锡金船商铸造钟鼎，崇明的船商造两面看楼。道光二十四年（1844年），众船商建立拜厅、钟鼓楼、后厅、内台等楼所，颇为壮观。同治元年（1862年）后，外国军队及江南制造局的筹办处先后租居在内，殿厅均被毁坏。同治七年，众船商再次集资兴修。

　　光绪十六年（1890年）因飓风大作，戏台头亭渗漏，又相继修葺，至光绪十八年才恢复原貌，王宗寿主持了此次大修后，立有“重修商船会馆碑记”。会馆事务由众船商轮流管理，最初请石琢堂董事。其后由张兰亭、陆春晖、沈雒宜、吴沐庄、金侍香、同心宇、金梅岑、沈晓沦、江馨山、沈庆甫、郁正卿、朱佩韩、潘子栖先后担任董事，主持馆务。常年所用经费由船商抽缴庙捐，并以租息抵支。光绪二十年，众船商护漕有功，朝廷颁“泽被东瀛”匾额嘉奖商船会馆。商船会馆附设“承善堂”，专门处理水手伤亡事务。光绪二十三年又附设商船小学校。商船会馆还在黄浦江东西两岸各置沙泥荡地，供商船外出取泥土作为压舱的用途。

　　民国19年（1930年），依据《工商同业公会法》，商船会馆被改组为沙船号业同业公会。会馆的相关活动到1954年前后告终止。此后建筑仍存，但年久失修，几尽损毁，但后续维护修缮开发一度不是很明确。

　　据《上海年鉴（2021）》记载，2020年6月13日，作为“文化和自然遗产日”的系列活动之一，上海市级文物保护单位——已有300余年历史的商船会馆在经过大规模修缮后首次对外开放。会馆修缮工作以“修旧如旧”为原则，部分结构只做除尘和画面固化处理，不重新绘制，基本保持原貌。商船会馆记载着上海航运发展、客商贸易及文化往来的厚重历史，它的保存与修缮，也是上海“海纳百川”城市精神的见证。

　　20世纪50年代中期，上海内河航运业完成了对私有经济的社会主义改造个体运输结束。

　　1951年8月，国营华东联运公司组织上海地区专业运输民船500余艘、2万余船吨，成立砂石运输组，采取民主管理制度，建立民主管理委员会，并代理统一调配。

　　1953年1月1日，木帆船砂石运输组扩大改组成立上海木帆船联合运输社。木帆船联合运输社设正、副主任，下设行政、人事、财务、船务、调配、技术安全6组，附设市中区、日晖港、曹家渡、安远路、杨树浦、辰山、梅溪、下甸庙8个联络站。为加强民主管理，由华东联运公司驻社工作组派代表3人，海员工会及民船同业公会各派代表1人，劳资双方代表共12人组成民主管理委员会，协助督导业务，其下并设置船只护修委员会，研究处理护修船舶问题。

　　上海木帆船联合运输社组织的船只分基本船、副业船。基本船为履行入社手续经社正式编组的社内运输专业船，副业船则是木联社临时组织的船只。木联社成立后将船舶重新登记，至5月初，共有基本船481艘、19277吨，参加木联社调配的副业船也有840艘、22238吨。当年，上海木帆船联合运输社完成运量90万吨。1954年9月1日，鉴于上海木帆船联合运输社已不能适应生产需要，故在成立上海市民船运输管理所的同时，撤销上海木帆船联合运输社。

　　而今，沙船作为一种交通运输工具，已经随着历史的脚步消失无影。但是它对上海城市发展的巨大贡献是不可磨灭的。从元代海运漕粮开始在上海兴起的行业，随着东南沿海贸易的恢复，以沙船为主体的航运业得到迅猛发展。

　　上海号称有“海船数千,梢水数万”(嘉靖《上海县志》)，成为沙船集聚地。沙船业促进了上海城市兴起和经济繁荣。由于沙船在上海历史发展中的特殊作用，平底三桅的沙船图案绘入上海市标。以交通工具作为一个城市的标志，在中国是比较罕见的，这也对沙船最好的纪念！

　　十四大作出“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域经济的新飞跃”的重大战略决策。1995年国务院领导指出，把上海建成国际航运中心是开发浦东，使其成为经济中心，开发整个长江的关键。

　　进入21世纪，上海逐步确立和稳固国际航运中心的地位。2020年以来，上海在基本建成国际经济、金融、贸易、航运中心和形成具有全球影响力的科技创新中心基本框架的基础上，聚焦“四大功能”（全球资源配置功能、科技创新策源功能、高端产业引领功能和开放枢纽门户功能），大力发展“五型经济”（创新型经济、服务型经济、开放型经济、总部型经济、流量型经济），着力提升城市能级，“五个中心”核心功能跃升，城市核心竞争力全面增强。上海航运枢纽港的地位进一步巩固。

　　近年来，上海不断推进小洋山北作业区和罗泾港区改造一期，提升集装箱码头吞吐能力。据上港集团发布的最新统计数据，2023年上海港集装箱吞吐量突破4900万标准箱（TEU），连续14年位居世界第一。集装箱吞吐量再创新高的背后是上海国际航运中心集疏运体系进一步优化，枢纽功能不断加强。

　　资料来源：《上海市志·交通运输分志·海洋运输卷（1978—2010）》《上海市志·交通运输分志·内河运输卷（1978—2010）》《上海通志》《上海港志》《上海沿海航运志》相关区县志、相关年份《上海年鉴》等

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